Nordisk familjebok / Uggleupplagan. 26. Slöke - Stockholm / 845-846 (1917) Tema: Reference Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Spårväg

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

under det att hjulringen löper på ena skenan. Oftare
utgöres dock hvarje skensträng af en enda
skena, hvars hufvud är försedt med en ränna (se
fig. 1). Äfven användas skenor med särskilda,
löstagbara ledskenor. Dessa skenor hvila alltid
direkt på ett fast makadamiseradt underlag och äro
omgifna af stenläggning, betong e. d., så att deras
öfre plan ligger i jämnhöjd med gatan. Då växelspår
förekommer, måste växeltungorna, för gatutrafikens
skull, vara så anordnade, att de kunna omställas med
tillhjälp af växelställ, som äro försänkta under
gatuplanet. I större städer äro spårvägslinjerna
vanligen dubbelspåriga. Då endast en linje begagnas,
måste mötesplatser förekomma.

Vagnarna, hvilkas hjul liksom järnvägsvagnshjul
äro försedda med flänsar, liknade till en början
omnibusar. Deras hjul gingo lösa på axlarna. Numera
har man ändrat vagnarnas konstruktion mera i

Fig. 2. Motorvagn. (Stockholms södra spårvägar.)

Fig. 3. Öppen släpvagn. (Stockholms norra spårvägar.)

likhet med järnvägsvagnarnas, i det att hjulen äro
fasta på axlarna. Hjulbasen, d. v. s. afståndet
mellan axlarna, är ganska liten, för att vagnen
må med minsta möjliga motstånd kunna passera skarpa
kurvor. Som dragkraft ha olika kraftkällor kommit till
användning. Nu har man dock alltmera börjat utbyta den
förut allmänt nyttjade dragkraften hästar mot andra
kraftkällor, i synnerhet som vid större stigningar
det fordras mycket betydligare kraft än på jämn mark,
hvarför extra hästar måste förspännas. Äfven ångkraft
har förut funnit stor användning. Dock ha ångvagnarna
det emot sig, att de stöta ut rök och ånga, som i
hög grad besvära i en stad, samt skrämma hästar och
lätt föranleda olyckshändelser. Man har därför äfven
konstruerat maskiner, i hvilka icke finnas någon
eldstad. Drifkraften erhålles vid dessa från vatten,
som upphettats under tryck till mycket hög temperatur
i fasta ångpannor, från hvilka det fylles på smärre
slutna cisterner, hvilka placeras på vagnen och
utveckla ånga i tillräcklig mängd och af erforderlig
spänstighet. Man har användt äfven komprimerad luft
som drifkraft, och hvarje vagn har då fört med sig
en reservoar, i hvilken en erforderlig luftkvantitet
inpressats. I Amerika har man mångenstädes låtit
spårvagnarna dragas af en rörlig, ändlös lina, som
drifves i en riktning medelst en fast motor och är
belägen i ett rör under spårvägen. I dennas midt
finnes ett öppet, längs hela
vägens längd löpande spår, i hvilket en bred stålarm
från vagnen kan nedföras, hvilken arm gripes af
en sinnrik, på linan fäst mekanism. Elektrisk
energi såsom drifkraft kommer numera oftast till
användning. Se därom Elektriska banor och Elektriska
spårvägar med illustrationer.

En förebild hade spårvägarna i de enkla hästbanor
(se d. o.), som förekommo redan på 1500-talet i tyska
och engelska bergverk och på 1820-talet i tyska och
engelska kolgrufvor. Den första verkliga spårvägen
anlades i New York 1852 af en fransk ingenjör Loubat
(ett kortvarigt försök hade tidigare gjorts där
1832). I England anlades de första 1860 af fransmannen
G. F. Train; i Köpenhamn följdes föredömet 1862,
Tyskland fick sin första spårväg 1865 i Berlin, Norge
sin första i Kristiania 1875 (alla de nämnda
trafikerade med hästvagnar). Stockholms nya
spårvägsaktiebolag fastställdes våren 1876 (ett äldre,
1872, trädde aldrig i verksamhet), och 1877 öppnades
spårvägstrafiken i de norra stadsdelarna och till
Slussen, 1880 var "Ringlinjen" färdig. Bolagets
koncession gällde för 40 år; vid utgången,
dec. 1916, öfvertogs driften af ett nytt bolag,
A.-b. Stockholms spårvägar, hvari Stockholms stad
innehar halfva antalet aktier. Hästvagnarna ersattes
1904 med elektriskt drifna vagnar. Stockholms södra
spårvägsaktiebolag fick 1886 koncession för 40 år
framåt och öppnade 1887 trafik med ångvagnar och
hästvagnar, som 1901 utbyttes mot elektriska. 1908
ombildades bolaget, hvarvid staden ingick som delegare
med hälften. Samma bolag trafikerar den 1911 öppnade
Södra förstadsbanan, egd af särskildt bolag. Spårvägar
finnas i följande svenska samhällen: Stockholm,
Göteborg, Malmö, Norrköping, Gäfle, Jönköping,
Hälsingborg, Sundsvall, Uppsala, Karlskrona, Lidingö,
Malmberget och Kiruna, samtliga med elektrisk drift.

Som ett snabbt och för allmänheten billigt
fortskaffningsmedel ha spårvägarna blifvit en
oumbärlig faktor i det nutida stadslifvet och ha
i hög grad främjat dettas utveckling. I socialt
afseende ha de varit af betydelse särskildt genom
att för arbetarklassen möjliggöra lämpliga bostäder
på längre afstånd från arbetsplatserna.

Spårvägarna ha nästan allestädes från början

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>