Tankar i utvandringsfrågan / Järnvägarna (1913) Author: Gustav Sundbärg - Tema: Statistics, Americana Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Järnvägarna.

I Betänkandet ha vi vid ett par tillfällen framhållit, huru olika Sveriges ekonomiska liv skulle tett sig den dag som är, om vi hade börjat bygga järnvägar tjugu år tidigare. Då

169

skulle vi kanske haft också en icke ringa del av emigrationen ogjord. Emellertid: skett är skett, och sedan vi väl börjat, ha vi dock, såsom allmänt känt är, i detta hänseende utvecklat en beundransvärd energi. Hade vi visat samma kraft och vidsynthet på en del andra områden, t. ex. sjöfartens, skulle nog också mycket vara annorlunda i vårt land.

Varpå beror denna påtagliga skillnad mellan vårt järnvägsbyggande och vår sjöfart? Sannolikt, åtminstone till en del, därpå, att vid våra järnvägar ha vi haft att göra endast med oss själva -- vid sjöfarten åter ha vi haft konkurrens med främmande folk. Och för all dylik konkurrens har man i vårt land städse ådagalagt en besynnerlig skygghet. Man har känt sin underlägsenhet, och man har dragit sig för det enda, som kunde göra denna om intet: en energisk sammanslutning mellan alla intresserade inhemska krafter.

Vårt ståtliga järnvägsnäts betydelse för det ekonomiska livet var länge mindre stor än man vanligen föreställde sig. I en artikel i Järnbanebladet för ett par årtionden sedan påpekade vi, att folkökningen på den svenska landsbygden, och även i städerna, alltid ställde sig hög i de trakter där, för ögonblicket, järnvägsbyggande pågick, men att, tyvärr, folkökningen vanligen upphörde, så fort järnvägen var färdig. Tillväxten berodde alltså mera på den folksammanströmning, som var den naturliga följden av det omfattande arbetet, än på någon kraftigare utveckling av bygdens näringsliv. Så småningom torde väl förhållandena härutinnan hava ändrat sig något till det bättre. Ännu är dock inverkan av nya samfärdsmedel långsammare än man ofta föreställer sig, åtminstone i vårt land. Ett typiskt exempel på att järnvägsförbindelser icke i och för sig äro tillräckliga för väckande av ett kraftigare näringsliv lämnas av mellersta Jämtland, varifrån utflyttningen i våra dagar är abnormt stor. Även andra dylika fall skulle nog kunna påpekas. I förhållande till det faktiskt förefintliga ekonomiska arbetets utveckling torde väl exempelvis Kronobergs län och Västgötadelen av Älvsborgs län

170

vara så väl försedda med järnvägar som över huvud någonstädes i Europa är händelsen. Men vi veta alltför väl, att detta icke för orterna i fråga medfört någon större ekonomisk uppblomstring. Att bygga järnvägar är nog bra, men att draga full ekonomisk nytta av dem är en konst, som tydligen ännu icke allestädes i vårt land är uppfunnen. Detta sammanhänger väl med att, i allmänhet, vårt affärslivännu lider av många svagheter och brister, som blott en större ekonomisk upplysning, bättre organisation och starkare ekonomisk verksamhetslust kunna råda bot på.

Med avseende å en del av nutidens problem i sammanhang med järnvägsväsendet förekommer uti vår i Bilaga XIX återgivna äldre behandling av emigrationsfrågan följande uttalande:

Vi äro tacksamma mot våra järnvägsförvaltningar, särskilt mot statsbanornas styrelse, att de förmått i vårt fattiga land, med dess obetydliga trafik, etablera ett järnvägssystem, som i flera hänseenden måste räknas till de bästa i världen. Detta är ju också ett vanligt svenskt drag: dylikt göra vi alltid bra, bättre än de flesta andra folk. Det är blott det ledsamma, att när vi övergå till sakens nationalekonomiska sida, då blir det slut med tacksamheten.

Våra statsbanor skötas väl, det är allmänt erkänt -- när det gäller goda vagnar och utmärkta tekniska anordningar; och deras ekonomi är också god, så länge den får betraktas såsom ren privatekonomi. Men huru länge dröjde det ej, innan det gick upp för våra vederbörande, att järnvägarna ej allenast äro självändamål, utan att de äro ett led i den ekonomiska politiken, en hävstång för landets ekonomiska utveckling, som måste skötas med målmedveten avsikt att verkligen tjäna detta högre ändamål! Och har den sanningen verkligen fullt gått upp ännu?

Vi påminna om: att Järnvägsstyrelsen vid sina betydande inköp av stenkol i England aldrig, trots många påminnelser därom från svensk sida, sökt bereda den svenska sjöfarten de förmåner, som sannolikt skulle beviljats åt en så stor kund; att våra statsbanor systematiskt försummat den lokala persontrafiken omkring våra stadssamhällen och därmed undandragit sig att lämna sitt mäktiga stöd åt bekämpande av våra storstäders värsta plågoris, eller bostadsnöden; att även i fråga om livsmedelstillförseln till våra städer järnvägarna försummat att träffa anordningar, som skulle möjliggöra att livsmedelsprisen hölles inom rimliga gränser; att statsbanornas nya »zontariff> mottagits med allmän och berättigad ovilja och helt och hållet svikit de

171

förväntningar man hyst om reformer i denna ifrån så många samhällsviktiga synpunkter betydelsefulla sak; att våra järnvägsförvaltningar länge (och delvis ännu) fullständigt försummade att lämna sitt bidrag till en tillfredsställande inrikes omsättning av våra lantbruksprodukter och ett rationellt tillgodogörande av vårt rika sillfiske; att till handels- och sjöfartskommittén påpekades, hurusom i de avtal järnvägsstyrelsen träffat med främmande banförvaltningar höjda avgifter i allmänhet upptagits för varor, som pläga exporteras från Sverige, men sänkta avgifter för just de varuslag, som importeras»(!); att ett nyligen på enskild väg åstadkommet kommittébetänkande angående våra exporttariffer kunnat påpeka en mängd viktiga önskemål i detta fall, som allt fortfarande äro ouppfyllda;

och vi fråga: är ej detta tillräckligt för att ådagalägga, att våra järnvägsförvaltningar ännu icke intagit sin plats i det gemensamma arbetet för Sveriges ekonomiska stärkande och höjande? Och hava vi ej således allt skäl att önska att få en verklig svensk järnvägspolitik till stånd, i stället för ett enbart skötande av våra järnvägar såsom privatekonomiska företag?

Vi skulle kunna tillägga, att de anspråk, som här ovan ställts på järnvägsstyrelsen, kanske rättare bort ställas på civildepartementet. Det vore kanske, följdriktigare, om åt järnvägsstyrelsen lämnades endast den tekniska ledningen av statens järnvägar och att de nationalekonomiska hänsynen övertoges av regeringen, eller de organ den kunde finna sig böra för ändamålet tillskapa. Ett försök i sistnämnda riktning har, såsom bekant, gjorts genom järnvägsrådet. Men det vill synas, som om även järnvägsrådet satt de statsfinansiella synpunkterna i förgrunden, ja, att det understundom härutinnan visat sig »mera konungskt än konungen själv». Önskemålet om en verklig nationalekonomisk »järnvägspolitik» är alltså fortfarande ouppfyllt.

I fråga om de nya taxor, som för närvarande äro under utarbetande, har man från en del håll uttalat sin tillfredsställelse över, att de uppgöras uteslutande från synpunkten av, huruvida de tillgodose järnvägens krav på ersättning för utfört arbete. Mera bör man kanske ej hellre fordra av järnvägsmyndigheterna. Men sedan kommer civildepartementets uppgift såsom granskare från vårt näringslivs synpunkt. Att

172

det är en svår och ömtålig uppgift att omarbeta taxorna från denna nya synpunkt, är väl allmänt erkänt, men Preussens exempel visar dock, att saken är möjlig. För ett eller annat möjligen skeende missgrepp i detta fall får väl ej hela principen kastas över bord. Målet måste dock vara, att man icke av jarnvägarna fordrar direkt avkastning mera än man gör det t. ex. av postväsendet -- om man än helt naturligt får närma sig detta mål endast långsamt och med stor försiktighet. För övrigt är alldeles icke sagt, att en från nationalekonomisk synpunkt rationell tariff skulle avsevärt försämra finanserna.

Beträffande våra statsbanors anläggning kan sättas i fråga, om man ej givit väl mycket efter för de militära synpunkterna. Om man räknar efter vad det årligen kostar staten, att stambanorna genom Norrland dragits på sätt som skett, måste man fråga sig, om skälen härför verkligen varit tillräckligt starka för att motivera en dylik utgift. Det kan också sättas i fråga, om ej de militära myndigheterna handla orätt, när de i utlåtanden av detta slag låta endast de militärtekniska hänsynen framträda. Också från militär synpunkt kunna dock även andra omständigheter hava stor betydelse. Man måste väl medgiva, att Sveriges försvar i norr skulle vinna högst betydligt på att Torneådalens befolkning vore helt försvenskad. Av militär-tekniska skäl har man nu fördröjt detta arbete i ett par årtionden. Har verkligen detta ens från försvarssynpunkt varit välbetänkt?

Från unionstidens dagar kunna vi ibland konstatera otillbörlig hänsyn till Norge vid våra järnvägsanläggningar. Så t. ex. borde den föreningspunkt, som Bräcke nu utgör, i stället ha förlagts till Torpshammar, eller ännu längre österut, -- om man velat gynna Sundsvall. Nu gynnade man i stället Trondhjem. För Dalslandsbanan gjorde svenska staten rent exceptionella uppoffringar men utlämnade den sedan åt norrmännen. -- Även vid enskilda järnvägsbyggen finner man spår av dylik ofosterländsk politik. Banan till Malung t. ex. borde ha utgått från Vansbro, som angav den naturliga

173

riktningen och ledde genom den odlade bygden; att den i stället drogs genom ödemarken från Brintbodarna, var endast en invit åt -- Kongsvinger. Lyckligtvis var Norges kapitalfattigdom allt för stor för att det vid alla tillfällen skulle kunna begagna sig av vår malplacerade välvilja. Annars skulle nog, den dag som är, hela västra Sveriges utrikes handelsomsättning varit ledd över Norge.

Vårt statsverks och vår järnvägsstyrelses politik mot de enskilda järnvägarna har präglats av ett tillmötesgående och en vidsynthet, som äro sällsynta inom vår administrations historia och som vi för det svenska näringslivets del knappast kunna vara nog tacksamma för. Då allt dylikt gemenligen förklaras genom den från begynnelsen skapade traditionen, skulle det onekligen vara av intresse att veta, till vilken denna tacksamhet ytterst borde riktas.

Från vårt statsverks sida skulle vi för vår del önska att man visat och visade större håg också att förvärva enskilda järnvagar, där detta i särskilda fall visar sig önskligt. Vi kunna ju ej här framföra någon motivering i en så omfattande sak, men vi nöja oss med att även i detta fall hänvisa till Preussen. Efter allt att förmoda skulle man väl där numera alls icke vilja hava det gamla privatbanesystemet tillbaka. Statsinköp av de enskilda järnvägarna är ju en tanke, som tränger sig fram i flera länder i våra dagar; vi erinra om Schweiz, där saken redan är genomförd (eller åtminstone delvis genomförd), och vi påminna om att allt flera och allt inflytelserikare röster i denna riktning höja sig i själva England.

Så planlöst vårt svenska enskilda järnvägsnät än har tillkommit från början, måste man rent av förvåna sig över, huru rationellt det ändock, i stort sett, i själva verket är. I fråga om onödiga järnvägslinjer ha vi ganska litet att förebrå oss i Sverige. Vad som ännu fattas i en fullt tillfredsställande anordning skulle till stor del vinnas genom en större sammanslutning mellan banor, som äro varandra närliggande.

174

I längden kan det dock icke vara fördelaktigt, att ett icke större nät är fördelat på mer än hundra ägare. Och till och med där ägareskapet anses böra lämnas orört, kunde utan tvivel gemensamhet med fördel åstadkommas i fråga om trafik och förvaltning. Vinsten vore: »enhetlighet i förvaltningen, med koncentrering av förvaltningskostnaderna och personal; ändrade samtrafiksvägar och mindre omlastningar; förbättrade tåganordningar och tidtabeller; bättre utnyttjande av den rullande materielen; enhet i taxor och rabatter; mindre kostnader för materielinköp och förrådsförvaltning, för verkstäder och för kontroll; billigare frakter; och slutligen undvikande av skadlig konkurrens och onyttiga tvister».

Skulle icke ett medlarearbete i denna riktning vara en passande och tilltalande uppgift för våra landshövdingar?

I Stockholms Dagblad den 21 juni 1911 lästes en artikel i samma ämne, ur vilken vi tillåta oss göra följande utdrag:

»Frågan om våra privatjärnvägars räntabilitet har varit föremål för en intressant behandling i ’Affärsvärlden’. Tidningen konstaterar att utdelningen å våra järnvägsaktier numera är synnerligen liten och sedan 1908 varit lägre än föregående åren under sista tiotalet, huvudsakligen beroende på de väldiga löneförhöjningarna från och med år 1908. Författaren framhåller i samband härmed den stora betydelse skogsproduktionens stabilitet har på järnvägarnas räntabilitet och finner det förvånansvärt, att järnvägarna ej äro angelägna om att vidtaga åtgärder, som syfta att medhjälpa till en bättre skogsvård, rationellare avverkningsmetoder, uppodling av kalmarker m. m. Han gör vidare gällande, att frågan om avskrivning av järnväg och rullande materiel endast hos ett fåtal järnvägar blivit tillfredsställande löst.

Intet borde lämnas oförsökt, som kan bidraga till att förbättra de enskilda järnvägarnas avkastning. Inkomstökning kan endast vinnas genom utveckling av landets näringsliv. Medan man väntar på denna utveckling, måste man arbeta på att minska utgifterna. Som medel härtill nämner författaren koncentrering av järnvägarnas svävande skuld i ett stort gemensamt obligationslån med låg ränta, eventuellt under statsgaranti, samt gemensama förvaltningskontor. Om emellertid fullt självständig förvaltning bibehålles, borde mycket kunna vinnas genom samarbete på ingeniörsavdelningen, förrådsavdelningen, genom bättre utnyttjande av den rullande materielen, särskilt genom undvikande av ändamål slösa tomvagnssändningar.

175

Dessa av ’Affärsvärlden’ framställda betraktelser äro visserligen ej nya, såsom ock framhålles, men torde ej minst nu vara förtjänta att beaktas. En av St. D:s medarbetare har haft ett samtal med en av vårt lands fackmän på hithörande område, kapten Oscar Wallenberg. Denne framhöll, att tanken på gemensamma obligationslån var av gammalt datum. Under år 1879 beslöt riksdagen att upplägga en särskild hypotekslånefond för utlämnande av lån mot pant av järnvägsobligationer. Denna fond, som numera torde vara försvunnen, tillkom huvudsakligen för att under dåvarande svåra penningtider lätta bankernas låneportföljer. I början av 1890-talet arbetades det synnerligen energiskt att få till stånd en Svenska järnvägarnas hypoteksbank, och förslag till reglemente för en sådan var även utarbetat. Bankdirektör Knut Wallenberg var då initiativtagare, och frågan fördes motionsvis fram i riksdagen år 1893, men strandade, då den ej kunde vinna statsmakternas intresse. Sedan dess har denna fråga ej varit föremål för vidare behandling. Även frågan om gemensam förvaltning vid de enskilda järnvägarna i avsikt att bättre utnyttja rullande materiel har varit föremål för arbete. Chefen för Bergslagsbanan, direktör J. D. Simonsson, har redan för flera år sedan utarbetat ett detaljerat förslag i avsikt att möjliggöra, att järnvägarnas rullande materiel måtte kunna utnyttjas i största möjliga grad.

Järnvägarnas bristande räntabilitet orsakas till ej ringa grad, sade hr. W., därav, att de nybyggda järnvägarna ej tillgodogöra sig de äldres erfarenhet. Nya järnvägar måste byggas så billigt som möjligt. Det gäller även om deras rullande materiel. De borde för den skull köpa sitt första behov av lokomotiv och vagnar av äldre järnvägar. Därigenom skulle de äldre järnvägarna, som nått fram till en mera utvecklad och jämn trafik, kunna vinna avsättning för sådan materiel, som ej motsvarar trafikbehovet, och således lättare få möjlighet att skaffa ny, och vårt land skulle slippa denna brokiga tavla av allt slags järnvägsmateriel vi nu äga.

Vid de tyska statsbanorna, fortsatte hr. W., har man för två år sedan beslutat genomföra vagnsgemensamhet för hela riket, och denna trafikgemensamhet har visat sig synnerligen ändamålsenlig, och det Simonsonska förslaget, som avser något liknande, borde sökas få genomfört i Sverige. Mycket skulle också vinnas genom gemensam trafikförvaltning för ett antal enskilda järnvägar. En sådan borde på många ställen ej alls vara omöjlig att genomföra. Sålunda skulle de skånska järnvägarna ur teknisk synpunkt mycket väl kunna drivas av en gemensam trafikförvaltning, som för dem skulle vara synnerligen lämplig och i stånd att möjliggöra åtskilliga besparingar. Att sådan ej genomförts, beror nog mest på rent personliga skäl, kanske mest därpå, att de skånska städerna äro stora delägare i dessa järnvägar.

176

Sveriges privata järnvägar visade till och med år 1907 en kontinuerlig förbättring ur räntabilitetssynpunkt, men därefter har följt ett bestämt omslag. Det är de genomförda löneförbättringarna som vållat detta. Att dessa löneförhöjningar varit stora, är säkert, men lönerna voro på många ställen tidigare mycket små, ehuru på de större järnvägarna överallt fullt jämförliga med desamma å statens järnvägar. Emellertid har denna starka stegring i omkostnadskontot tvingat privatbanorna till undersökningar, vilka som resultat redan gett mycket stora besparingar, och privatbanornas tekniska skötsel, som visserligen har många svårigheter att kämpa emot, förbättras årligen mer och mer.

Det är för järnvägarnas räntabilitet av stor vikt, att årliga avskrivningar ske. Allt som ändrar värde så, att värdet minskas, måste vara föremål för avskrivningar. Emellertid utgå skattemyndigheterna ifrån, att en väl skött järnväg ej ändrar värde. Järnvägarnas inkomster ha emellertid ofta ej ens tillåtit avskrivningar å rullande materiel. Sådan avskrivning är emellertid nödvändig. Lokomotiven måste för en given trafikmängd hållas vid en viss dragkraft, men varje lokomotivs dragkraft minskas årligen, varför en nyanskaffning, som blott åsyftar att hålla dragkraften konstant, bör omedelbart avskrivas. Vagnarna åter böra vara föremål för avskrivning i den mån de äro föremål för slitage.

Samarbetet mellan privatbanorna är nu i god gång. Det finnes två sammanslutningar: Järnvägsföreningen, för behandling av tekniska trafikfrågor, och Järnvägarnas arbetsgivareförening, för personalfrågor. Man har rätt att hoppas, att dessa båda föreningar skola utvecklas så, att de komma att omfatta alla till järnvägsdriften hörande frågor.

Som en åtgärd, åsyftande ett mera gemensamt uppträdande, kan man nämna det för ett par år sedan beslutade införandet för alla privatjärnvägarna av fullt enhetlig bokföring, enligt mer eller mindre detaljerade formulär.

Slutligen, sade kapten Wallenberg, skulle jag vilja fästa uppmärksamhet på ytterligare en faktor för järnvägarnas räntabilitet, nämligen deras anslutning till statens järnvägars stationer. De borde ej alltid betraktas som kompanjoner i stationen, särskilt de mindre järnvägarna, utan som industritrafikanter, jämnställda med statens järnvägars övriga. Ty deras uppgift är ju densamma som övriga trafikanters: att avlämna och avhämta gods och passagerare. Genomfördes en sådan synpunkt, skulle en del privatjärnvägar kunna slippa ifrån vissa enligt gällande reglementen för de magra småbanorna ofta alldeles för högt utfallande bidrag till anläggning och drift av statens järnvägsstationer.»

Under de senaste åren ha vi fått bevittna den stora driftsammanslagningen i fråga om Bergslagernas, Stockholm -- Västerås -- Bergslagens och Gävle -- Dala järnvägar, vilken ju innebär ett stort steg i riktning mot mera enhetlighet inom vårt månghövdade enskilda järnvägssystem. Något äldre är fusionen mellan de banor, som förmedla malmtrafiken från Grängesberg. En sammanslagning av Östergötlands smalspåriga järnvägar är åtminstone under förberedelse. Här närmast ovan beröras de skånska banorna; att dessa, under nuvarande förhållanden, åtminstone icke för persontrafiken erbjuda den bekväma förbindelse, som man på förhand skulle vänta, torde vara allmänt känt och erkänt. Här skulle en sammansmältning bliva av stor betydelse för trafiken och säkerligen även för bolagens ekonomi. Men i detta fall uppträder såsom hinder även den olyckliga rivaliteten mellan de skånska städerna inbördes. Borde ej dessa snart hava vuxit ifrån dylika småstadssynpunkter?